刚表态押宝氢能，氢燃料电池赛车就自燃了。

作者 | 小崔

编辑 | Juice

换汤不换药？丰田新任 CEO 还要将氢能视为未来。

(资料图片)

日前，丰田新 CEO 佐藤恒治在一场赛车拉力赛上表示，我们希望确保氢气仍然是未来汽车能源的一种可行选择。丰田需要在氢能源上打造一个生产和运输供应链，如果这方面没有取得重大进展，那丰田将不会增加氢能源的使用。

这也意味着，佐藤恒治在上任操盘丰田之后，还将会奉行丰田章男的氢能战略。

但从现实来看，氢能的发展速度并不算快，丰田在这方面的布局已经超过了三十年，但目前只推出了一款车型 Mirai，这一车型去年仅在美国售出了 2094 辆，销量非常惨淡。

另一方面，目前全球车企都在快速进行电动化转型，作为丰田新能源汽车的先驱，丰田推出的首款全电动车型 bZ4X 已经成为了先烈，在市场没有荡起任何水花，如果非要说有的话，那可能就是收获了无数的吐槽。

因此，当下对于丰田汽车来说，更需要的是在电动汽车层面进行一些调整和布局，而不是仍然守着商业化非常困难的氢能源。

▲ GR 赛车

而非常讽刺的是，就在佐藤恒治表示要继续开发氢能源的同时，丰田原计划在当日拉力比赛中使用的由液化氢驱动的新 GR 花冠赛车因为氢燃料管道泄漏导致其测试运行期间着火，氢赛车最终也被燃油动力赛车 GR 雅力士所取代。

由此可见，丰田的新能源之路还将会非常艰难。

01.

特立独行 丰田新任 CEO 仍押宝氢能

目前，在全球碳中和的战略布局下，全球各大汽车制造商几乎都在专注于电动汽车的研发和生产。

然而，当大家都在赶电动化的浪潮之际，丰田新任 CEO 佐藤恒治却仍然在关注氢能源的发展。

在 3 月 18 日的一场赛车拉力赛上，佐藤恒治概述了他在两周后接任丰田 CEO 时的目标，并提到了探索非 BEV 解决方案的重要性。

▲佐藤恒治（左）与丰田章男（右）

从两种能源目前的发展来看，目前市场上可供选择的氢燃料电池汽车只有丰田 Mirai 和现代 NEXO，而今年预计上市或销售的电动汽车将超过 50 款。

电动汽车这边已经在百米冲刺，而氢能源这边还在蹒跚学步，佐藤恒治此刻依旧将氢能源列为丰田的长期发展战略中，并认为氢能源汽车将是日本汽车未来的支柱，丰田此举可谓耐人寻味。

实际上，丰田的氢能源战略早有布局。早在上世纪九十年代，丰田便开始了对氢燃料电池汽车领域的研发工作。

▲加氢站

氢作为清洁能源，在脱碳方面成效显著，但在研究开发上也有着更高难度的挑战。通过不断完善解决氢能源在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性、量产质量等方面的问题，丰田直到 2014 年才推出了氢燃料电池车型 Mirai。这也是全球首款量产氢燃料电池车型，丰田也借此在氢能源技术先进性与安全性上达到世界顶尖水平。

另外，自 2021 年以来，丰田一直与日本福岛县合作开发氢技术，目标是实现用氢能源替代当地丰田工厂的现有化石能源，并宣称这些努力将帮助丰田利用汽车技术使其生产设施脱碳。

最近，丰田开发了一款新的电解设备，据称，该设备使用来自 Mirai 的燃料电池堆，并利用其他相关技术从水中生产氢气。丰田还计划于本月将该技术用于 DENSO Fukushima Corporation 的一家工厂。

此前有消息称，丰田正在计划推出一款氢能燃料电池汽车 ( FCV），预计 2023 年开始生产，这将是丰田继 2014 年推出 Mirai 之后的第二款 FCV 乘用车，预计该型号汽车将在爱知县元町工厂生产。

可以看到，丰田扎根氢能源已经三十余年，在这方面也取得了一些成就，并且也决定在这条路上走到 " 黑 "。

02.

技术仍不完善 商业化更无从说起

虽然丰田扎根氢能源已经三十余年，且在这方面也取得了一些成就，但从丰田在氢能源发展的现状来看，丰田要想做到将氢能源广泛运用到汽车中还有着很长的一段路要走，而第一段路便是要解决技术瓶颈和商业化难题。

氢能源上车面临的技术难题主要是液态氢装车，为了保证汽车的续航和补能体验，液态氢装车是必走的一步。

▲储氢罐

由于气态氢直接上车不仅危险性高，而且体积较大，需要在整个车身中气态氢预留出很大的空间，会导致车身臃肿。而液氢罐体积小巧，可填充量约为常规气态氢的 1.7 倍，更符合量产的要求。

另外，氢能源汽车内燃机不能直接燃烧液态氢，而是需要将液态氢气通过热交换器蒸发变成气体后，再利内燃机燃烧形成动力，而这个过程中最危险的便是氢气从液态转化为气态的过程。

由于汽车是持续动态摇晃的，很容易对转化中的氢气产生影响从而导致泄漏，这就要求不仅要控制好氢气的转化过程，也要保证车内运输管道的坚固度。而这项技术对丰田来说还有这不小的挑战。

即使克服了这个困难，成功实现了量产，但消费者是否认可也是一个大问题。

丰田的量产氢燃料车型 Mirai 2022 年在美国的销量仅为 2094 辆。

▲ Mirai

在美国，Mirai 只在加利福尼亚州销售，因为其他州没有相应的基础充能设施。第二代 Mirai 曾于 2020 年进行了改款，续航里程可达 402 英里（约 647 千米），其售价也从之前的接近 6 万美元（约合人民币 41 万）降为 50595 美元（约合人民币 35 万）。

尽管如此，其销量并未有明显的提升。

此外，氢能在具体应用上还面临着其他难题。

从全球来看，氢能产业还没有真正形成全球产业链，整体上对全球经济发展和应对气候变化尚未构成真正的推动作用。且在氢能利用领域，目前应用场景相当单一，主要集中在交通领域。氢燃料电池汽车从技术角度、产业链角度来看都还面临一些问题。

另外，包括日本在内，全球氢能源基础设施建设严重滞后且数量不足，基础设施建设是打通氢能产业链上下游的关键环节，也是氢能大规模推广应用的先决条件。

因此，丰田当前的氢能源战略还面临着重重困难。

03.

结语：丰田亟需在电动化转型上下工夫

在新能源的发展上，丰田想要双管齐下，既要电，也要氢，但目前来看最重要的还是要电。

佐藤恒治表示，丰田需要采用电动汽车优先的战略。丰田目前正在致力于研发 2026 年电动汽车的新平台，希冀能够以更低的成本提供更好的性能，并预计 2030 年全球电动汽车销量将达到 350 万辆。

如果丰田还是坚持在氢能源汽车上一条路走到黑，那么对于丰田当下的发展是很不利的，尤其是丰田目前已经在电动化转型上明显掉队，丰田必须先破后立，而不是继续坚持之前的老路子。

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